Industria

Celebrando el mejor auto americano de posguerra

La creación de la División Continental, un hito en la historia - parte 3
JULIÁN AFONSO LUIS


En el recordatorio de la influencia que tuvo el Continental Mark II y la difunta División Continental en la industria automotriz americana a 62 años de haber debutado en el “Salón de París” el 6 de octubre de 1955, es un buen momento para hacer el análisis de diseño que permitirá descubrir hasta qué punto este producto impuso pautas que, en algunos casos, se mantienen.

Una premisa en el diseño de un automóvil de calidad es no recurrir a elementos de “moda” en términos de apariencia exterior y de tecnología.  No resulta demasiado fácil porque en industria automotriz siempre es complicado separar este concepto del de “tecnología avanzada”. 

El Mark II renunció a elementos que entonces eran muy publicitados pero aún no estaban listos para imponerse en la industria como la inyección de gasolina, o los sistemas de suspensión diferentes al esquema tradicional de ruedas independientes adelante y eje trasero con ballestas.  Tampoco el Mark II trajo cosas como transmisión por botones, dobles faros frontales, aletas dorsales, acabados de pintura bicolor, adornos cromados y tonos de pintura estridentes que por entonces marcaban la escena automotriz norteamericana tan eufórica pero estaban destinados a desaparecer muy pronto.

Se le atribuye al Ford Thunderbird de cuatro asientos de 1958-60 el haber creado el concepto de auto personal, que en diferentes segmentos de mercado dará forma al automovilismo norteamericano por tres décadas, antes del auge de las utilitarias deportivas (SUV’s por sus siglas en inglés), pero en realidad el concepto de auto personal fue propuesto por el Continental, a través de un estilo distintivo y de eso que sus creadores definieron un habitáculo “íntimo”.

Fue justamente el Thunderbird de 1958 el intento de la nueva gerencia de Robert McNamara de hacer algo como el Mark II, pero a niveles de precio que aseguraran más volumen de ventas y también más retorno económico en términos de margen de ganancia. 

En muchos aspectos, el nuevo modelo debe considerarse la versión simplificada del lujoso Mark II y las características de diseño que se consideraron influyentes en el T-bird fueron en realidad heredadas de su imponente ancestro.

El Mark II hizo mucho por terminar de imponer en el panorama automotor norteamericano el concepto de “prestación” y de “calidad de prestación” a través de la apariencia del capó motor.  Nunca hasta entonces un automóvil de dos puertas para cuatro pasajeros había tenido un capó tan prominente y ya en el diseño del capó de este auto los pliegues y las ampollas centrales no eran evolución del proceso de integrar los guardafangos laterales al frontal del carro.  Un capó largo siempre ha sido sinónimo de potencia, pero un capó largo y prominente con independencia de la parrilla subraya esa percepción. 

Además, la prominencia, al ser estampada en la lámina usada para hacer el capó, le confería la rigidez y solidez de una bóveda de seguridad sin la necesidad de hacerla tan pesada. 

Encima las bisagras especialmente diseñadas hacían que la pieza se levantase con suave precisión.  Nada de eso existía en un Rolls Royce, y tampoco en un Mercedes-Benz, u otro carro de lujo europeo.

Todavía tendría que llegar el Mustang de Joe Oros y Dave Ash para imponer en el panorama automotor el estilo de capó largo y extremo trasero recortado, pero en realidad ello fue una evolución del estilo del Thunderbird que a su vez derivó del Mark II.  Basta comparar las proporciones del Mustang original con las del Mark II y recordar que el propio Iacocca no vaciló en alguna ocasión en describir al Mustang como una especie de Thunderbird creado sobre la base del modesto Falcon.

El Mark II fue uno de los últimos ejemplos de una era del automóvil y el mundo industrial en la cual la mano de obra era barata y la tecnología era cara.  Ahora la tecnología es barata y la mano de obra es costosa.  Se puede inyectar en plástico un complicado tapacubo para las ruedas con la tecnología necesaria para ello y resulta más barato que contratar obreros para que las hagan. 

En el Mark II era lo contrario: los tapacubos no eran estampados, ni eran de radios, sino que conseguían su artificiosa apariencia a base de ensamblar listas de metal en torno a un aro metálico, fijándolas con tornillos.  Diez años después, las tapas de ruedas estándar en las líneas de autos medianos y grandes de Ford fueron estampadas con el mismo diseño, a un costo inferior.  La apariencia es casi igual, pero justamente en ese “casi” radica la diferencia entre un carro de alta calidad y uno con apariencia de alta calidad.  Nunca más un carro americano tuvo tantos detalles de este tipo como el Mark II.

Conceptos de lujo sibarita como los baúles alfombrados, eran normales en los autos de lujo de los años ’20 y ’30, cuando no se hablaba de maletero sino de baúl, porque el compartimiento de equipaje era justamente un baúl colocado en la parte trasera de la carrocería y que, en el caso de los autos de lujo, era alfombrado.  Eso cambió cuando los autos comenzaron a tener carrocerías totalmente integradas y dejó de hablarse de “baúl” para hablarse de “maletero”.  Para entonces bastaba con recubrir el piso con una lámina de goma o tela.  Pero en el Mark II todavía esta era alfombrada con tela cortada a la medida. 

También el Mark II fue uno de los pioneros de una técnica estilística del automóvil norteamericano de los años ’50 y ’60, consistente en el uso de ruedas más pequeñas y estrechas.  Todavía el Mark II no llegó a la exageración de usar ruedas de 14” como sí pasó en otras marcas de autos grandes, pero la medida original de ruedas era bastante comedida y con una banda blanca poco evidente.  Un detalle que con el tiempo suelen olvidar quienes restauran unidades Mark II, que insisten en usar ruedas anchas, gordas y con visibles bandas blancas.

En lo que en principio parece una forma bastante elemental y con pocos alardes, complementadas por un interior mucho más sencillo de lo habitual en los carros americanos de su tiempo, sobran los detalles de alta calidad que dan personalidad a un gran carro y que se crean para disfrute de su dueño, no de quienes ven el carro de lejos.  Ello, obviamente, da un nuevo concepto al término “íntimo” que se asoció al diseño del Mark II como un cupé de lujo personal.

Ejemplos de ese diseño “íntimo” son las toberas de salida del aire acondicionado, que no se alojan bajo el tablero de instrumentos, sino en el techo.  La posición es mucho más lógica desde un punto de vista de arquitectura y funcionalidad, pero es mucho más caro. 

Las puertas están rematadas con paneles de cuero que se instalan en un marco metálico que se complementa con una pieza cromada para ambas jambas de las puertas.  Ni siquiera en un Rolls Royce ocurre esto y acá no hablamos de piezas de metal cromado, sino de piezas de acero inoxidable, cuidadosamente pulidas antes de ser instaladas en su sitio.

Quizá sobre decir que la alfombra del habitáculo está hecha con la misma precisión y alta calidad de la del maletero, pero lo correcto es lo contrario.  El maletero es el que muestra tapizado con el mismo detalle y precisión que el del habitáculo, en un carro que concedía la misma importancia a sus pasajeros que al equipaje de estos.  Ciertamente el maletero no era muy grande, sobre todo con el caucho de repuesto en su posición normal, pero realmente la gente adinerada no necesita viajar con demasiado equipaje.  Todo lo que haga falta puede comprarse en el lugar de destino…

El cuidado puesto en la hechura del Mark II llegaba incluso al modo en que el carro podía ser despachado a su nuevo dueño, si éste quería recurrir a ello.  La División Continental podía habilitar la consigna del carro en un camión de carga cerrado, desde el cual el auto se hacía descender hasta el suelo empujándolo por unas rampas.  De este modo el carro se presentaba a su nuevo dueño cubierto con una funda muy elegante y al ésta ser retirada, el habitáculo se dejaba ver igualmente cubierto con plásticos y con una pequeña maleta dentro de la cual se incluía toda la documentación del carro e incluso una elegante funda de cuero para guardar los documentos de propiedad en la guantera.  Hay marcas que hacen eso en la actualidad, como Ferrari, que ofrecen como opción el servicio de “entrega especial”.

Entre las tantísimas exclusividades que ofrecía el Mark II debió incluirse el servicio de “atención especial” que, tal como hacía Rolls Royce, preveía que la División Continental enviase técnicos a domicilio a encargarse del carro cuando éste precisara reparación y también estaba previsto poner en marcha un servicio de asistencia en carretera.  Hace 62 años…


El concepto de lujo, al asociarse al Mark II, vinculaba todo
tipo de factores de funcionalidad y eficiencia, más allá de
una apariencia inútilmente vistosa

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