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Historia de la década estéril de Ferrari tras ganar el título

Mala suerte, errores humanos, carencias técnicas y política arman la trama


Tras la conquista por parte del equipo italiano Scuderia Ferrari y de su piloto, el finlandés Kimi Raikkonen de los títulos para constructores y pilotos al terminar el Campeonato del Mundo de Automovilismo Fórmula 1 de 2007, la siguiente década ha visto el intento estéril de los italianos de añadir más títulos a los 16 que ya han conquistado.

Desde un punto de vista lógico, la temporada 2008 debió haber permitido a Ferrari ganar el título de pilotos tras ganar también el de constructores.  Ese año, Felipe Massa mostró un nivel realmente fuerte y su rival al título, Lewis Hamilton, lució un poco menos homogéneo. 

Para Massa fueron episodios de verdadera mala suerte los de la explosión de su motor a solo tres vueltas de terminar el Gran Premio de Hungría, cuando había obligado limpiamente a Hamilton a destrozar sus cauchos haciéndole caer a posiciones secundarias.  También fue un episodio de mala fortuna que, tras dominar ampliamente la carrera de Singapur,  ocurriera todo ese farragoso asunto del “crash gate” urdido por Flavio Briatore para hacer ganar a Fernando Alonso y satisfacer la presión de Renault, que exigía - con razón - los resultados que por ley debía obtener un piloto con el status del español. 

Lo peor, sin embargo, ocurrió en Brasil, en la última carrera del año, cuando Massa (ayudado por su compañero Kimi Raikkonen) ganó en forma impecable mientras Hamilton se veía en verdaderas dificultades para recoger ese quinto puesto que le daría el título.  Lo atrapó de manera rocambolesca por demás, a falta de unos pocos metros para terminar la carrera y cuando ya el entorno de Massa (y el propio piloto) celebraban la conquista de un título que solo fue suyo por unos 20 segundos.

En 2009 llegó un nuevo Reglamento de aerodinámica y equipos como McLaren y Ferrari tuvieron que atender a la vez la necesidad de adaptarse a él y de luchar el título del 2008, lo cual benefició a equipos de segunda línea como Red Bull Racing y BrawnGP (la razón comercial aplicada al período de transición durante la venta del equipo Honda a Mercedes-Benz), que además fue ayudada por un factor político al que se le llamó “doble difusor”. 

McLaren y Ferrari tardaron medio año en recuperar el tiempo perdido y, en el caso de Ferrari, hubo factores de distorsión como el grave accidente de Felipe Massa en Hungría y la posterior contratación como reemplazo de Giancarlo Fisichella, que tuvo como cometido desarrollar el carro que usaría Fernando Alonso en el 2010.

La temporada 2010 fue quizá la de mayor impacto negativo.  La llegada de Alonso a Ferrari estuvo bendecida por el auspicio más grande que un patrocinador haya dado al deporte y a un equipo.  Con semejante bendición, todos en el ambiente de la F-1 estaban más que dispuestos a permitir bajo cualquier recurso que el español fuera Campeón con Ferrari, debido a lo lucrativo que ello sería.  

El carro fue el mejor de todos en esa temporada y el equipo funcionó bien, pero además el español fue ayudado con todo tipo de aval dentro y fuera de pista.  Llegó a la última carrera con una ventaja de 15 puntos que debió ser definitiva… y perdió.  Lo hizo contra un hombre que entiende que en F-1 siempre se debe competir para ganar, no para marcar los puntos que hagan falta.

En el 2011, la descompresión tras la humillante derrota del año anterior y la incorrecta valoración hecha por el piloto de los cambios que necesitaba el carro para un Reglamento que en realidad cambiaba poco, acabaron las perspectivas para ese año.  Red Bull, con una mejor valoración en términos evolutivos, mostró una interesante innovación en forma de los difusores soplados.  Se dice que Ferrari logró negociar la victoria en Gran Bretaña para celebrar los 60 años de la marca en F-1 en el escenario donde debutó a cambio de permitir a los austríacos sacar provecho a su invención hasta fin de año.

Para el 2012, Red Bull en teoría perdía la ventaja que le daban los famosos difusores soplados y estaba siendo muy observada por la Federación para que no exagerase en la tónica de hacer piezas aerodinámicas excesivamente flexibles, pero de nuevo en Ferrari la valoración que dieron los pilotos sobre los cambios que había que aplicar al carro fue insuficiente.  Ferrari necesitó las primeras carreras del año para recoger en pista los datos necesarios a fin de corregir el problema en vista de las indicaciones ambiguas que habían dado los pilotos en invierno. 

Ya para entonces, Felipe Massa había sido totalmente relegado en el equipo a cambio de firmarle un nuevo contrato.  A la larga el carro mejoró, gracias a la fuerza del equipo y al desmedido ventajismo reglamentario y político, pero tras acumular hasta 44 puntos de ventaja a falta de siete carreras, Alonso perdió nuevamente con Vettel.

En el 2013 ya estaba claro que Ferrari arrastraba un serio rezago en materia de tecnología y para compensar su menor eficiencia aerodinámica se promulgó un Reglamento de Ruedas con mezclas más blandas, que funcionaban bien en el Ferrari, pero se deshilachaban en autos como los Red Bull y los Mercedes AMG, aerodinámicamente más eficientes. 

Ferrari sabía que más pronto que tarde la presión de los demás equipos haría modificar el Reglamento de cauchos, pero confiaba que para entonces ya Alonso tuviese suficientes puntos de ventaja, tal como ocurrió con BrawnGP y el “doble difusor” en el 2009.  Pero Alonso solo pudo ganar dos carreras.

En el 2014, el orden mayor de la F-1 complació a Ferrari, quien exigió un nuevo Reglamento basado en los motores al no poder hacer la diferencia con normas basadas en el diseño aerodinámico.  Alonso hasta entonces había insistido en que el fracaso de los autos del 2013, 2012 y 2011 se debía a carencias del proyecto heredadas desde el 2009 y que solo podrían corregirse con un nuevo Reglamento que propiciara construir carros desde la hoja en blanco.  Así ocurrió y Alonso tuvo un carro totalmente nuevo diseñado bajo sus directrices por Nick Tombasis. 

El resultado fue que Ferrari acabó una temporada sin conseguir victorias por vez primera desde 1993 y acabó fuera de los tres mejores del Campeonato también por vez primera en veinte años.  Para entonces ya la mayor parte del staff técnico elite de Ferrari había fungido como chivo expiatorio, respondiendo por las derrotas de los años previos. 

Ya Ferrari negociaba con Alonso una ruptura anticipada de contrato y de nuevo pareció como si el Banco del Santander volvería a evitarla con otra inyección de dinero.  En ese momento falleció el gran mecenas de Alonso, Emilio Botín, el Presidente-Fundador del Banco de Santander y la Junta Directiva entrante decidió separar su imagen de la del español, pero manteniéndose en Ferrari.   Para entonces hasta el propio “supremo” de Ferrari, el exitosísimo y particular Luca di Montezémolo había tenido que pagar con su puesto en el team las consecuencias de los sucesivos fracasos de Alonso.  No salió nadie más porque realmente ya no quedaba nadie más a quien culpar, excepto a Tombasis y al propio Alonso, que salieron ambos antes de fin de año.

En el 2015 fue completado un proceso completo de renovación de staff, consecuente con la violenta sangría de cerebros.  Todas aquellas personas señaladas por Alonso y su entorno como responsables de la no conquista del título en Ferrari acabaron en otras empresas y otros equipos, siendo emblemáticos los casos de Aldo Costa, que ahora diseña los Mercedes AMG, o el del entonces Director General, Stefano Domenicali, que ahora preside Lamborghini.  

La reconstrucción de la destruida Ferrari inició con un nuevo “supremo”, Sergio Marchionne, y un nuevo Director, Maurizio Arrivabene, quienes se reunieron con dos antiguos miembros de Ferrari que volvieron “a casa”, el ingeniero James Allison y el piloto Kimi Raikkonen.  También Ferrari se dio mucha maña en traer a Sebastián Vettel y arrebatárselo a Red Bull.   Ya ese año la cura se reveló positiva y Ferrari acabó Subcampeón, mientras Vettel ganó tres carreras y fue tercero en el Campeonato.

Un relativamente ligero traspié en el  2016 dejó ver, tras el entusiasta 2015, que los males en Ferrari eran demasiado numerosos y profundos como para pretender que fuesen corregidos en apenas un año.  Eso representó una verdadera cura de humildad para un equipo cuyo “supremo” había presionado demasiado a través de la prensa, a sabiendas de que aún faltaban cosas por resolver internamente.

En el 2016, por vez primera desde el 2012, Ferrari volvió a estar en condiciones de optar al título mundial.  Vettel se mantuvo al frente durante doce de las veinte carreras, pero al final un fallo en la programación evolutiva de los motores puso al alemán muy expuesto frente a Mercedes AMG y ello generó una presión adicional que acabó produciendo todo tipo de errores.  Aún así, el equipo apunta a conseguir este año ambos Subtítulos y eso, incluyendo cuatro victorias y cinco pole (primera vez desde hace una década que se logran tales números), deja claro que ciertamente hay un gran cambio en relación con el 2014.  Entre tanto, Alonso llevó a McLaren las técnicas de trabajo que empleó en Ferrari, con resultados incluso peores…

La “sequía” más larga de títulos en Ferrari duró desde 1979 hasta 2000, es decir, 21 temporadas.  La segunda “sequía” duró entre 1964 y 1975.  La actual ya lleva diez años…


Ningún equipo “top” puede superar una prolongada
falta de victorias y títulos en Fórmula 1. Ferrari es la
excepción, pero la falta de éxito igual hace daño en
Maranello…

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