Industria

Recordando los productos más famosos de Yamamoto san

Kenichi Yamamoto impuso el motor Wankel e hizo más que eso - Parte 6
JULIAN AFONSO LUIS


El inicio del idilio entre Toyo Kogyo y el motor rotatorio Wankel, y por extensión del sector automóvil con este tipo de motor fue marcado por un producto del que en su momento se fabricaron poquísimas unidades y que hoy es uno de los carros japoneses contemporáneos de colección más apetecidos, el Mazda Cosmo original creado por Kenichi Yamamoto. 

Esa herencia inicial dio vida a la serie RX que, a la larga, fue la única en la cual los japoneses concentraron el motor rotatorio luego de intentar sin mucho éxito hacer que éste trascendiera más allá del terreno de los carros deportivos y biplazas. 

Las últimas entregas hechas por Mazda de su célebre motor Wankel las hizo dentro de la gama RX y a través de dos generaciones.  La primera de ellas aparecida en 1991 con la sigla RX-7 (la tercera generación que llevó esta sigla) se produjo hasta 1996 y la última se llamó RX-8 y fue producida entre 2002 y 2012 para dar un hasta luego al motor rotatorio que, en opinión de algunos, se está pareciendo cada vez más a un adiós definitivo.

Para cuando Mazda presentó el RX-7 de tercera generación, ya Yamamoto estaba por iniciar la última etapa de su largo periplo por Toyo Kogyo, pero sus ideas e inspiración seguían plenamente vigentes. 

En el caso del nuevo Mazda, su llegada al mercado se hizo contemporánea con la victoria de la marca en las “24 Horas de Le Mans” en 1991 y fue consecuente con el exitoso lanzamiento del biplaza Miata en 1989.  Ello hizo que el RX-7 fuese en cierto modo la respuesta a la pregunta sobre cómo sería un MX-5 Miata en caso que sus diseñadores no tuviesen que respetar concesiones presupuestarias, ni de diseño, o planteamiento de mercado.

Una importante novedad del RX-7 fue que el motor rotatorio recurría a un sistema de doble turboalimentación.  La hechura de este carro masificó algunas ideas técnicas exploradas por el grupo de trabajo de Yamamoto en el súper auto Eunos Cosmo, pero en realidad era un producto totalmente nuevo en todo sentido.

Exteriormente el nuevo RX-7 recordaba mucho al Miata, pero  era un carro biplaza con carrocería totalmente cerrada y cuyo chasis usaba elementos absolutamente específicos, sin paralelismos ni aplicaciones en otros modelos de la gama Mazda.

Si bien Mazda desde el inicio propuso su producto dentro del segmento de carros deportivos, no le inhibió de ningún tipo de accesorio que garantizara la comodidad y el bienestar de sus dos pasajeros, por lo cual también podía pasar por un cupé Gran Turismo.

Con una potencia que excedía los 250 HP en los modelos básicos y que alcanzaba casi 280 HP en los modelos turbo-secuenciales, combinado con un bajo peso y un chasis muy bien equilibrado en torno a un sistema de suspensión independiente y cauchos de gran tamaño, el RX-7 era un deportivo bien competente, que pudo haber participado en carreras con mucho más éxito si tan solo hubiese contado con una mecánica más resistente a los inevitables abusos que siempre ocurren en las carreras.

El motor Wankel en sí ofrecía un rendimiento notable y suficiente fiabilidad, aunque no demasiada durabilidad.  El verdadero problema era el sistema de sobrealimentación en sí, que resultaba complejo y sometía al resto del tren de mando a constantes riesgos de sobrecalentamiento, por lo cual los especialistas de la marca solían modificarlos a solicitud de los dueños para sacrificar su rendimiento en pro de la fiabilidad.

El RX-7 de tercera generación resultó ser un buen carro-emblema para Mazda y también un notable ejercicio técnico, pero no fue un éxito comercial debido a su singular configuración biplaza, a su alto precio y a su poco conocido esquema mecánico. 

Siendo un carro muy apreciado por los entusiastas, se dio el caso de que en mercados como los de Alemania, Gran Bretaña e incluso EEUU, los concesionarios solían rechazar los RX-7 debido a los problemas de servicio y/o adjudicarlos con fuertes descuentos para vaciar sus inventarios.  El carro tendrá una segunda vida tras ser descontinuado gracias a los aficionados, que han adquirido las unidades supervivientes y las cuidan con celo.

El poco éxito comercial del RX-7 de tercera generación y lo complicado que resultaba amortizar con producción en serie la inversión para actualizar el motor Wankel y mantenerlo en producción hizo que Mazda no se apresurase mucho en ofrecer un reemplazo para éste al descontinuarlo en 1996.

La nueva entrega, ya con el nombre RX-8, llegó en el 2002 y con el cambio de sigla, Mazda también propuso un singular cambio de rumbo, al desarrollar el primer auto deportivo de la historia con carrocería de cuatro puertas, lo cual a su vez le convertía en el primer cupé de cuatro puertas de la industria.

El esquema de carrocería del RX-8 en realidad ofrecía dos puertas de tipo tradicional y dos pequeñas puertas de compromiso, abisagradas en el extremo trasero y que no podían abrirse sin abrir las puertas frontales.  Entre ambas puertas no había un poste B, lo cual obligó a Mazda a robustecer el plafón inferior de la carrocería y los postes C a fin de compensar la falta de montante central.

Al igual que su antecesor, Mazda ofreció el motor Wankel con dos especificaciones, ambas totalmente aspiradas y desplazando el equivalente a 1.300 cc. La primera de ellas, de tipo estándar, generaba 191 HP y la segunda 231 HP, lo cual seguía dejando claro el enorme potencial del Wankel.  Sin embargo todo ese rendimiento también seguía exigiendo cifras altas de consumo ya no solo de combustible, sino de aceite, porque esto último paliaba en parte el problema del desgaste en las aristas de los rotores.

Los temas de durabilidad del motor y de alto consumo (sobre todo de aceite) que proponía el RX-8 no generaban mayor polémica al tratarse de un carro deportivo de producción limitada y del que no se esperaba que recorriera muchos kilómetros al año, o durante su vida útil, pero eso cambiaba totalmente al hablar de autos de tipo tradicional y por ello, a la larga, el Wankel acabó siendo un elemento vinculado a los carros de alto rendimiento.

En cuanto a diseño y funcionalidad, Mazda resolvió muy bien en el RX-8 el aparente contrasentido de ofrecer un carro cupé de cuatro puertas (tradicionalmente se entiende que el término cupé es sinónimo exclusivamente de carros de dos puertas) y con capacidad para cuatro pasajeros (no un auto 2+2, como tradicionalmente se considera a los GT), que puede ser tan compatible en la ciudad como competente en una carrera de aficionados de fin de semana. 

No era el RX-8 un carro barato de mantener, pero tampoco era un carro costoso, sobre todo comparado con otras propuestas capaces de ofrecer la misma potencia y alto rendimiento.  Sin embargo, en un mercado cada vez más tendencioso hacia las grandes camionetas utilitarias y mini-van, un RX-8 era la respuesta a una pregunta que pocas personas se habían hecho y por ende fue un producto que muy pocos se sintieron inclinados a comprar.

Mazda, sobre todo para el mercado japonés, hizo mucho por evolucionar el RX-8 pero ya en su criterio de concepción de producto e identificación de su mercado, estaba claro que la influencia de Yamamoto dejó de ser tan marcada como en los años previos, pues ya el ingeniero-gerente estaba retirado casi totalmente del negocio automotor y de la propia Toyo Kogyo. 

Con la progresiva separación de Yamamoto de la alta cúpula de Mazda y con los discretos resultados comerciales recogidos por Toyo Kogyo tras décadas de invertir dinero en el Wankel, no pareció - ni parece - haber mucha gente en Mazda que desee mantener viva la idea.  Al menos no como la visualizaron Félix Wankel o Kenichi Yamamoto. 

Ahora el futuro del Wankel parece estar más dentro de la tecnología de motores híbridos, quizá como una planta de fuerza complementaria de la original, como un generador de energía cinética, o como el componente de combustión interna de una unidad de potencia del futuro cuando la ecuación de fuerzas se invierta y - a diferencia de ahora - la mayor parte de la energía provenga del motor eléctrico, de las baterías, del generador de energía cinética y de los recuperadores de energía calórica. 

Si esto se da como describimos en el anterior párrafo, entonces el motor de combustión interna del futuro quedaría como refuerzo para recargar las baterías, o como elemento de emergencia para volver a casa en caso que el sistema principal falle.  Quizá allí sí quepa un Wankel, pero eso no lo sabremos sino hasta dentro de varios años y ciertamente Yamamoto murió sin saberlo.  Tal como Félix Wankel.


Con el RX-7 de última generación y el posterior RX-8 se acabó
por los momentos la historia del motor Wankel aplicado a un
auto de serie. Quizá, ya sin Kenichi Yamamoto presente, en
Mazda nadie tenga interés de dar continuidad a esta historia...

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