Industria

5 carros que cambiaron la industria hace ocho décadas

No todos se fabricaron en serie, pero fueron muy influyentes - Parte 4
JULIAN AFONSO LUIS


En nuestra reseña de ayer sobre el Cord 810/812, mencionamos de manera tangencial el nombre de Harley Earl, pero no hicimos más énfasis en vista que esperábamos ofrecer una nota completa dedicada a una de sus creaciones más emblemáticas y recordadas, el Buick Y-Job de 1938.

Producido en ejemplar único, el Y-Job merece el reconocimiento como el primer “Concept car” de la historia y solo ese concepto le merece un puesto importantísimo en la historia del automóvil, en vista del modo en que ello hizo cambiar la visión de la industria.

El Y-Job, pese a ser un ejemplar único, fue (y es) un carro absolutamente desarrollado en todos sus aspectos.  En otras palabras, su diseño contempló resolver absolutamente todas las situaciones técnicas requeridas para ser usado normalmente en las calles.  Tan es así, que fue el carro personal de Harley Earl durante algo más de diez años, hasta que fue reemplazado por otro “concept car”, el GM Le Sabre de 1952.

Earl, todo un creador y un visionario, entendió por experiencias como la de Chrysler con el Airflow, que la industria automotriz necesitaba pulsar su mercado de alguna forma y tener ciertas respuestas claras antes de asumir la decisión de invertir gran cantidad de dinero en diseñar un nuevo carro e invertir otra gran cantidad para disponer su producción.

La idea de Earl fue diferente a la de Chrysler.  En vez de experimentar con el inevitable “ensayo y error” que genera el mercado de carros nuevos en función de factores como la moda, la coyuntura económica, las apetencias del comprador, etc., el gran jefe del diseño en General Motors prefirió encontrar un modo de anticipar - al menos en forma parcial - las nuevas ideas en materia de producción, gama de productos, gama de equipamiento, estilo exterior y demás elementos que se evaluaba introducir en un nuevo carro.  Eso permitiría evaluar la opinión del futuro potencial comprador, pero también la de otros importantes actores del proceso automovilístico como los proveedores de piezas, los ingenieros y los encargados de producción.

Definir la producción de un vehículo prototipo especial, en ejemplar único, funcional hasta sus últimas consecuencias, dejaría claras las limitaciones (incluyendo las limitaciones en términos de costos) que pudieran surgir al incorporar determinadas características a la producción en serie.

El Y-Job se desarrolló sobre una base mecánica proporcionada por la División Buick porque Earl tenía más cercanía con la alta gerencia de ésta, que con la de Cadillac.  Eso permitió que Earl dispusiera de un chasis Buick Super de 1938, equipado con el famoso motor “Straight 8” de ocho cilindros en línea, que desplaza 5.2lts y entregaba unos 120HP, aunque nunca GM ha dado cifras oficiales de potencia para este carro.

El nombre del carro no tiene de misterioso más que la apariencia.  Por costumbre a los proyectos experimentales de la industria automotriz se le asigna la letra X, pero Earl quiso ser original y usó la letra Y, que en la industria aeronáutica se usa a esos mismos efectos.   El término “job” es simplemente la traducción al inglés de la palabra “trabajo” y básicamente la denominación del revolucionario auto es “Trabajo Y”.

Mientras que mecánicamente el Y-Job es muy normal, no ocurre lo mismo con su carrocería.  La parrilla, por ejemplo, fue la primera aplicación del diseño de “dientes” que hasta hoy es distintivo de los productos Buick.   Además fue un carro rompedor en términos estéticos con una marcada integración de los guardafangos a la carrocería, una ausencia total de estribos, bisagras de puertas y tapa de maletero totalmente ocultas, un botón para abrir la puerta en lugar de una manilla, faros ocultos y retráctiles, capota de lona de accionamiento eléctrico, múltiples accesorios eléctricos como vidrios o asientos, una línea de cintura baja, parachoques envolventes de gran tamaño y una gran cantidad de elementos de diseño capaces de hacer lucir más largo, bajo y esbelto a un carro que medía 5.3mts de largo.

Entre los muchos elementos de diseño predichos por el Y-Job se encuentra la tendencia a desarrollar un estilo de apariencia larga, ancha y baja, sumamente esbelto, que luego se hizo norma en el diseño automotor norteamericano, trascendiendo al europeo.

Obviamente, las caprichosas formas de la carrocería del Y-Job requerían métodos especiales de prensado y moldeado, por lo cual la experiencia al construirlo dejó claras las necesidades en este aspecto, a fin de producir en el futuro autos con estas mismas características estéticas, tal como ocurrió a partir de la inmediata posguerra.

Nunca Earl pensó que el Y-Job se construiría en serie, pero al concebirlo usó expresamente todas las características de diseño que, en su opinión, determinarían la forma y proporciones de los automóviles en los próximos diez años.   El capó, por ejemplo, será característico de los productos GM durante mucho tiempo y hasta iniciar los años ’50, mientras que sigue siendo fácil encontrar en su silueta, características que permanecen hoy presentes en el diseño automotor norteamericano, o que se hicieron norma de industria en los siguientes años tras la aparición del Y-Job.

Con la creación del “Concept car” en el Y-Job, Earl añadió al proceso de investigación automotriz un estadio adicional al de la creación de prototipos.  Estos servían (y sirven) para mostrar la validez (o no) de determinadas características del presente, pero ya sus características están demasiado cercanas a las del auto de serie como para poder incorporar conceptos realmente radicales.  El “Concept car”, por el contrario, sí puede ser bastante más radical y el futuro nos permitirá ver cómo los “Concept” se han desarrollado en forma de unidades totalmente funcionales - aptas para el uso diario y capaces de superar cualquier homologación técnica para recibir una placa de circulación - y en forma de unidades parcialmente funcionales, o estáticas, bien sea para explorar conceptos de diseño a bajo costo (o a un costo menor al que supone desarrollar un prototipo totalmente funcional), o para apoyar lanzamientos de productos de serie.

Recientemente el animador norteamericano Jay Leno, muy conocido por su profundo conocimiento sobre automóviles, tuvo la oportunidad de conducir el Y-Job en un aeropuerto de California, a donde fue trasladado por Michael Simcoe, el Vicepresidente de Diseño de GM, quien lo hizo sacar del Centro Histórico de GM en Detroit, donde es celosamente preservado.

Usualmente un carro con la edad y la trascendencia del Y-Job, tiene una vida azarosa y llena de anécdotas, pero en este caso eso se simplifica mucho en vista que su único propietario fue y sigue siendo la empresa que lo fabricó.  Earl lo usó a diario para trasladarse en Detroit y algunos testimonios de época afirmaron que lo hacía repintar (o retocar la pintura, refrescándola) con la misma frecuencia con la cual solían los automovilistas normales pulir sus carros, es decir, unas tres o cuatro veces al año.

En 1952, Earl devolvió el carro a su empleador a fin de usar en lo sucesivo como su nuevo auto personal al extraordinario GM Le Sabre.  Este nuevo “Concept car” era más atrevido que el Y-Job, incluso en el aspecto mecánico, y era tan llamativo que Earl tuvo que renunciar a usarlo.  No por ello el diseñador regresó al Y-Job, que se mantuvo en el Centro de Diseño de GM.

A partir de 1956, GM replanteó el concepto de su Centro de Diseño y decidió dar una utilidad más activa al Y-Job, que fue lógicamente acumulando deterioro por desgaste.  Muchos años después, GM decidió confiar en los restauradores especialistas del Museo Henry Ford (un verdadero conservatorio en materia automotriz y de memorabilia norteamericana en general) para refrescar su pieza histórica, antes de destinarla en 1993 a un definitivo puesto de honor en el Centro de Diseño, que ya tenía una misión muy relevante en el área de la preservación histórica.  Ese gesto podría resultar incomprensible para quienes ven la relación entre GM y Ford como una cerrada rivalidad, pero que en realidad demuestra que los grandes competidores saben respetarse y ayudarse mutuamente.  En el 2004, GM inauguró el Heritage Center (Centro Histórico), trasladando allí al Y-Job, al Le Sabre y a muchos otros modelos icónicos de la empresa.  

Seguramente a estas alturas, habrá quién se pregunte el valor de este ejemplar único y es posible responder que históricamente este valor es incalculable.  Su valor económico es difícil establecerlo, porque para ello debería ser ofrecido en venta y será muy difícil que GM decida hacer algo así.


Parte del Y-Job se construyó en los establecimientos Buick,
pero otra parte fue terminada en la sede de GM en Detroit,
bajo la vigilancia directa de Harley Earl.  El carro ha sido
mantenido en las mismas condiciones en las que lo entregó
Earl a GM en 1952, cuando la empresa le asignó otro carro.

Compartir